La catastrophe de l'Erika a entraîné l'adoption par l'Union européenne du paquet Erika1 puis du paquet Erika2. Ces mesures réglementaires et législatives buttent sur la résistance de certains pays maritimes comme le Royaume Uni, la Grèce ou Malte. Elles buttent aussi sur le manque de moyens mis en œuvre pour appliquer ces nouvelles mesures. Les délais imparties pour la suppression des navires à simple coque sont inacceptables quant on connaît les risques encourus. Ces délais sont fixés dans le seul but de limiter l'impact économique... au dépend des gens de Mer, des populations littorales et de l'environnement !

Pourtant, bien que le cadre européen soit nécessaire, il n'est pas une fin en soi. Notre planète est une. Les démarches régionales mènent finalement à reporter les risques sur d'autres grandes régions du globe. Interdire les navires à simple coque sur les côtes européennes rajeunira globalement la flotte mondiale mais rejettera en dehors de la zone Europe les navires à simple coque de plus de 25 ans d'âge. Agir localement n'empêche nullement d'agir globalement.

Il existe donc une impérieuse nécessité à légiférer au niveau mondial. L'Organisation Maritime International (OMI) est l'instance censée réguler et édicter une réglementation visant à sécuriser les transports de marchandises par voie maritime. Le fait est que cette organisation ne joue pas son rôle. Les modalités de vote au sein de l'OMI génèrent des blocages récurrents. L'OMI ne reconnaît pas le schéma d'expression démocratique classique "Un pays = Une voix" mais au contraire évalue le poids de chaque pays au pourcentage de leur flotte mondiale pour établir les procédures de vote. Ainsi des pays comme la Grèce, Malte, le Liberia et d'autres pays dont l'administration maritime est relativement réduite pèsent d'un poids totalement disproportionné sur toutes dispositions tendant à réglementer le transport maritime international.

Les pavillons de complaisance sont certes générateurs d'un risque accru mais une politique de dilution des responsabilités a conduit à l'irresponsabilité généralisée. Partant d'une situation relativement lisible avec un affréteur propriétaire de ses pétroliers assurant lui même un autocontrôle exigeant, nous aboutissons quelques années plus tard à une situation inextricable où l'affréteur n'est même plus le destinataire de la cargaison, l'armateur s'effaçant derrière une multitude de sociétés écran à responsabilité limitée, des sociétés de classification soumises à des pressions de leurs clients contrôlés et finalement un Etat de complaisance possédant une flotte sans être à même d'assurer le moindre contrôle.

Face à cet état de fait, il existe deux possibilités. Réformer l'OMI en limitant l'influence des pays de complaisance en adoptant des procédures de vote garantissant une juste représentation des pays ou/et démêler les responsabilités afin de cerner les responsables.

Pour cela, il est nécessaire de s'appuyer sur un territoire. Le droit maritime à ceci de particulier qu'il est régi par des lois supranationales dès lors qu'un navire quitte la zone limitrophe des 200 miles marins. Une politique ultra-libérale a totalement déstructuré les quelques dispositions contraignantes en adoptant un moins disant environnemental et social par le biais des pavillons de complaisance. A cet égard, plus personne ne connaît le point d'acheminement d'un navire et ce même plusieurs jours après son départ. Plusieurs solutions s'offrent à nous pour réinstaurer une transparence absolument nécessaire pour mener des contrôles ciblés.

PROPOSITIONS

1. L'armateur reconnu par l'OMI doit avoir un siège social précisément défini assuré à hauteur des dommages potentiels qu'il peut faire courir à l'environnement et doit être à même de fournir une destination finale avant de partir.

2. L'Etat de port dans lequel le navire effectue son chargement délivre le permis de navigation et est considéré comme responsable de la salubrité du navire. Le point de départ est en effet le seul élément tangible qui ne pourrait être dilué dans l'irresponsabilité ambiante. En cas de naufrage, le Pays ayant autorisé le départ du navire est considéré comme le responsable. Une réglementation, pour entrer en application, doit reposer sur un territoire. Le règne de l'informel aboutit régulièrement à des catastrophes. En instaurant ce nouveau droit contraignant, il est possible d'effacer les disparités nées des pavillons de complaisance.

3. Pour instaurer cette responsabilité inversée, chaque Etat doit se doter d'une administration compétente ainsi que d'un nombre suffisant d'inspecteurs suppléant le jeu relativement malsain des sociétés de classification. Le contrôle est un domaine régalien et ne peut être mis en concurrence, surtout lorsque le contrôlé est aussi le client.

4. Les modifications proposées ne pourront avoir lieu qu'à la suite d'une réforme de l'OMI et de ses procédures de vote ultra-libérales pour aller vers une reconnaissance de la procédure " Un pays = Une voix ".

5. Au niveau européen, création d'un corps de garde-côtes européens, extension de la zone de contrôle en mer jusqu'à la limite de la zone exclusive des 200 miles.