La rapidité avec laquelle la Commission européenne a su proposer un corpus de mesures cohérentes visant à améliorer la sécurité du transport maritime des matières dangereuses est une première réponse au laxisme de l'Europe et de ses Etats membres qui a précédé la catastrophe de l'Erika.

Le paquet " Erika I "

Deux directives et un règlement sont ou vont être adoptés par l'Union européenne et entreront en application dans un délai relativement court, au vu des procédures de co-décisions liant la Commission européenne, le Conseil européen des ministres des Transports et le Parlement européen.
Nonobstant les amendements déjà proposés par le Parlement européen, nous pensons que la réforme de deux directives 95/21/CE et 94/57/CE peuvent être à même de restreindre la concurrence malsaine existant entre certains Etats de port européens et entre différentes sociétés de classification.

. L'agrément donné aux sociétés de classification ainsi que les menaces pesant sur celles-ci en cas de contrôles douteux laissent espérer un assainissement des rapports incestueux entre les armateurs et les sociétés de classification. Il faudrait introduire dans les critères d'agrément des sociétés de classification la prohibition de l'auto-contrôle (société contrôlant le navire à la fois pour l'Etat de pavillon et pour l'armateur, comme dans le cas de l'Erika). Les partenaires de la campagne " Erika, la marée noire de trop ! " demandent que la Direction Générale des Transports de la Commission européenne bénéficie pour l'application de cette nouvelle prérogative d'une augmentation de son budget et personnel spécialisé.
. L'homogénéisation des contrôles effectués par les inspecteurs des ports de chaque Etat, parce qu'elle peut mettre un terme à la course au moins disant social et environnemental est indispensable. La liste des critères retenus doit être l'occasion de mettre à l'index l'ensemble des navires dont les normes de sécurité ne sont pas satisfaisantes.
Le Mémorandum de Paris impose aux pays signataires de contrôler au moins 25% des navires entrant dans l'un de leur port. A ce jour, bon nombre d'Etats membres, dont la France (14%), sont bien loin de respecter leurs engagements. Le manque d'inspecteurs assermentés risque de rendre la nouvelle directive sur l'homogénéisation des contrôles inopérantes. L'ajout de critères, pour intéressants qu'ils soient, doit être mis en parallèle avec le recrutement d'un nombre substantiel de contrôleurs formés dans un cadre européen afin d'éviter toute partialité.
Il semble nécessaire d'introduire dans l'information exigée des navires (toutes nationalités), et si possible dans les critères de " ciblage " du risque, les conditions réelles d'armement et de propriété du navire, et les conditions sociales et de travail des équipages.
. Le règlement visant à éliminer les navires à simple coque doit impérativement adopter le timing issu de l'Oil Polution Act si nous ne voulons pas voir les navires interdits au large des côtes américaines se dérouter sur les nôtres. Mais le syndrome " Not in my back Yard " n'est pas satisfaisant d'un point de vue éthique. Le fait que les Etats-Unis, l'Europe et le Japon s'apprêtent à interdire la navigation de ces simples coques à échéance relativement brève ne signifie nullement que ces navires rejoindront le cimetière des éléphants. L'Organisation Maritime Internationale (OMI) est le cadre à privilégier pour adopter une telle disposition afin d'éviter un report du trafic vers des zones géographiques moins exigeantes sur le plan environnemental.
Au-delà du timing précis restant à finaliser, les questions des indemnisations et incitations financières peuvent être le moyen de relancer un pan entier de notre économie. Les chantiers navals attendent des commandes et la construction d'armadas de navires remplaçant ces simples coques peut dynamiser un secteur en crises récurrentes. Cette relance ciblée a un intérêt économique, écologique et social. En soutenant un assainissement du secteur maritime, ces aides peuvent entrer dans le cadre de " la boîte verte " et recevoir un accord de la plupart des pays membres de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC).
Nous regrettons qu'il n'y ait aucune incitation à l'innovation : En érigeant en standard de fait une conception déjà ancienne des pétroliers à double coque qui fait déjà l'objet de bien des craintes quand à leur longévité et leurs conditions d'entretien et de contrôle, les autres solutions connues ou à l'étude (3E), plus onéreuses, risquent de ce fait de n'avoir pas leur place sur le marché.
Au-delà de l'aspect direct sur les chantiers navals, la suppression de la vétusté augmentera le taux de fret et par voix de conséquence, rassurera les armateurs quant au retour sur investissement qu'ils sont en droit d'attendre d'une flotte mondiale renouvelée.

Le paquet " Erika II "

La Commission européenne semble vouloir profiter de la Présidence française pour présenter trois nouvelles directives lors du Sommet des Chefs d'Etat de Biarritz les 13 et 14 octobre prochain.

. Un système européen d'informations
Le suivi des navires dans les eaux communautaires est gage d'une transparence que tout le monde réclame. La proposition faite par la Commission européenne visant à surveiller plus étroitement les zones maritimes de forte densité est indissociable d'une amélioration des contrôles dans la zone des 200 miles. Malheureusement, à ce jour, la liberté des mers limite toute intervention dans les zones internationales et permet à bon nombre de navires de se soustraire aux conventions internationales. Nous demandons qu'il soit imposer à tous les armateurs l'obligation de se faire connaître deux jours pleins avant d'entrer dans les eaux européennes.
En faisant de ce système d'informations un lieu transversal accessible en permanence aux Etats, aux ONG et aux citoyens. En cela, il y a une véritable opportunité de mettre un terme à la dilution des informations issue de l'éclatement des structures de gestion de la marine marchande. Les sociétés de classification, les armateurs, les affréteurs, les assureurs ainsi que les sociétés de gestion du personnel doivent avoir l'obligation de renseigner ce système.
Ce système indispensable, regroupant une somme considérable d'informations nécessite la création d'un service européenne spécialisé.

. Une Agence Maritime Européenne

La catastrophe de l'Erika a malheureusement été l'occasion de relever l'incapacité structurelle des administrations françaises à se coordonner. Le réflexe fut trop celui de la hiérarchie sclérosante que d'une coordination inter-ministérielle ouverte aux collectivités locales et aux ONG. La multiplicité des corps administratifs tant français qu'européens va à l'encontre d'une certaine efficacité.
L'Oil Pollution Act voté à la suite de la catastrophe de l'Exxon Valdès aux Etats-Unis a été un bon moyen d'améliorer la sécurité maritime en délimitant une zone maritime homogène où s'applique une réglementation clairement définie ; c'était le but du Mémorandum de Paris du point de vue des contrôles effectués par les ports de chaque Etat. Ce doit être le but de cette Agence en préfigurant une Zone Maritime Européenne.
Une Agence Maritime Européenne serait un projet cohérent et efficace si son but fondamental est de rassembler différents corps afin d'améliorer les contrôles dans les eaux européennes et dans les Etats du port, inspecter et agréer les sociétés de classification, transmettre de l'information vers les pouvoirs publics, développer des formations européennes ou encore faire appliquer les différentes directives et conventions internationales dans les eaux européennes.
Cette Agence Maritime Européenne ne doit pas être une institution de plus. La nécessaire réforme des administrations nationales ayant compétence sur le domaine maritime passera par une délégation de pouvoir à l'Union européenne. Cette Agence doit être la première étape avant la création d'un véritable corps de garde-côtes européen.

. Responsabilité et indemnisation

Responsabilisation et indemnisation sont les deux faces d'une même pièce mais doivent être analysées de façon distincte. En effet, l'échelle de temps n'est pas la même pour venir en aide à des secteurs économiques déstabilisés par une marée noire ou un dégazage et définir en toute impartialité les responsabilités.
Indemnisation : Le FIPOL est un fonds de compensation abondé par le versement des sociétés pétrolières. Ce mode de versement totalement déconnecté des efforts que ces sociétés peuvent réaliser en faveur de l'environnement, de la sécurité et du droit des marins n'incite pas à lutter contre le moins disant social et environnemental.
La création d'un fonds européen de compensation des dommages de pollution doit impérativement ouvrir la voie à l'écoconditionnalité des versements par les compagnies pétrolières. Les critères doivent récompenser les navires récents avec un équipage formé, compétent et ayant accès aux droits syndicaux internationaux et dont le système de gestion privilégie la clarté à la pénombre des pavillons de complaisance. Le FIPOL ne peut, bien entendu, pas rester en dehors de ces évolutions et devra se réformer en ce sens. Le passage de 200 millions d'euros à 1 milliard d'euros devra être effectif rapidement. Néanmoins, le plafonnement des indemnisations est inacceptable car il signifie qu'au delà d'un certain seuil, l'irresponsabilité prédomine.
Les critères d'attribution des versements au titre de compensation devront être révisés afin de tenir compte des évolutions sociétales, notamment au regard de la prise en compte du principe de précaution pour une gestion durable de l'environnement et de la reconnaissance juridique des dommages directs et indirects à l'environnement
Responsabilité : Toutefois, le principe du FIPOL, tout comme celui du fonds européen de compensation des dommages de pollution ne doit aucunement signifier une déresponsabilisation des autres interlocuteurs du transport maritime. Nous ne pouvons que déplorer un système de responsabilité parcellaire n'abordant qu'une seule catégorie de navires, celles des pétroliers.
Les fautes ayant entraîné une catastrophe écologique, sanitaire, économique et touristique doivent déboucher sur une enquête définissant précisément les responsabilités de chaque interlocuteur, qu'il soit armateur, affréteur, société de classification, Etat du pavillon, ou autre. Cette responsabilisation signifie que la convention FIPOL doit être réformée afin de supprimer l'impossibilité de sanctionner les sociétés pétrolières, dès lors qu'elles contribuent à ce fonds.

Ce n'est qu'un début…

Les partenaires de la campagne " Erika, la marée noire de trop ! " estiment que les mesures proposées prendraient un sens préventif si elles ouvraient le débat sur la responsabilité des acteurs principaux et sur la mise en cause de la complaisance maritime.
Sans examen des causalités, il n'y a pas de prévention qui tienne. Peu de propositions précises ont pour l'heure vu le jour pour briser l'irresponsabilité relative des armateurs, l'irresponsabilité absolue des affréteurs, et surtout l'irresponsabilité générale que permettent les écrans multiples de la complaisance maritime. Il n'y a donc pas d'effet dissuasif, ni incitatif. Dès le naufrage de l'Erika, la complaisance a été une nouvelle fois mise en cause, mais l'oubli joue déjà son rôle néfaste. La complaisance n'est pas d'abord le fait des Etats de pavillon, qui ne sont que des moyens commodes, mais des affréteurs et armateurs de nos pays développés qui l'ont inventée, l'utilisent et la développent sans relâche.
A ce jour, la multiplicité des intervenants tant dans le domaine de l'armement que dans celui de l'affrètement, des contrôles ou de la gestion du personnel facilite toutes les entorses au droit international. L'établissement de normes européennes et mondiales ne sera effectif qu'à partir du moment où les Etats seront capables de les faire respecter. La complaisance en est l'un des pivots et les Paradis de complaisance une cause majeure. Pour l'heure, la situation fait la part trop belle aux pays armant complaisamment des centaines de navires sous normes en favorisant des sociétés écrans.
La catastrophe de l'Erika a démontré de façon flagrante qu'un système parallèle s'était ostensiblement mis en place afin d'éliminer toute responsabilité en cas de sinistre. L'Etat du pavillon doit impérativement être doté d'une administration maritime performante. Le contrôle et la sécurité est un domaine régalien que nul ne peut contester. En cas de manquement, la responsabilité de l'Etat du pavillon doit être directement mis en cause.
En cas de carence patente ou de présomption de carence, il est du devoir des ports de chaque Etat de durcir les contrôles de navires suspects en inversant la charge de la preuve. La traçabilité des responsabilités doit être effectuée en amont du sinistre, partant du principe qu'il est préférable de prévenir plutôt que de guérir.
Les rancœurs des populations littorales à l'égard de ces catastrophes sont telles que l'oubli est désormais impossible. Les citoyens, bénévoles et associations resteront longtemps révoltés par ces écosystèmes durablement pollués, ces milliers d'oiseaux englués par le fioul n°2 de l'Erika, cette image de la côte atlantique dégradée et ces professionnels de la mer en difficulté. Une légitime appréhension de voir se reproduire une nouvelle marée noire dès que les élus auront oubliés ces images d'horreur, aidés en cela par le lobbying des acteurs du transport maritime.
C'est la raison pour laquelle, au-delà des mesures prises à la suite de cette catastrophe, il est du devoir de chacun de rester mobilisée pour éviter que la pression ne retombe. Les mesures annoncées par la Commission européenne et validées vont dans le sens d'une régulation d'un secteur économique maritime où les dogmes du libéralisme ont sombré par 120 mètres de fond. Tout reste à faire pour que le droit international supplante ce laxisme générateur de pollution récurrente et dévastatrice.